Osatiedot: Mikä on auton venttiilisylinterikokoonpano?

Mitkä ydinkomponentit koostuvat autojen venttiilisylinterikokoonpanosta ja mitkä ovat kunkin komponentin toiminnot?​

The auton venttiilisylinterikokoonpano on moottorin keskeinen ydinkomponentti. Se koostuu useista osista, kuten sylinterilohkosta, venttiiliryhmästä, venttiilin voimansiirtoryhmästä, jäähdytysjärjestelmän komponentista ja voitelujärjestelmän komponentista. Työnjako on selkeää ja tiiviisti koordinoitua

Ensinnäkin sylinterilohko, kokoonpanon perusrunko, on yleensä valettu lujasta valuraudasta tai alumiiniseoksesta, jonka sisällä on avainrakenteita, kuten sylinterireiät, vesivaipat ja öljykanavat. Sylinterin reikä on "rata", jolla mäntä voi liikkua edestakaisin, ja se on hiottava huolellisesti sisäseinän tasaisuuden ja pyöreyden varmistamiseksi ja männän ja sylinterin seinämän välisen kitkahäviön vähentämiseksi; vesivaippa ympäröi sylinterin reikää ja on yhteydessä moottorin jäähdytysjärjestelmään ja poistaa suuren määrän lämpöä, joka syntyy, kun sylinteri toimii jäähdytysnesteen kierron läpi estääkseen sylinterin ylikuumenemisen; öljykanava on vastuussa voiteluöljyn kuljettamisesta, voitelusta sylinterin sisällä oleville liikkuville osille ja vähentää kulumista.​

Toinen on venttiiliryhmä, mukaan lukien imuventtiili, pakoventtiili, venttiilin istukka, venttiilikanava, venttiilin jousi ja venttiilin öljytiiviste jne. Imuventtiili on vastuussa imuiskun avaamisesta, jotta palava seos (bensiinimoottori) tai ilma (dieselmoottori) pääsee sylinteriin; pakoventtiili avaa pakotahdin ja poistaa palamispakokaasut sylinteristä. Venttiilin istukka on upotettu sylinterilohkoon tai sylinterinkanteen ja toimii yhteistyössä venttiilin tiivisteen kanssa kaasuvuodon estämiseksi sylinterissä; venttiiliputki ohjaa venttiilin liikettä venttiilin avautumisen ja sulkemisen koaksiaalisuuden varmistamiseksi; venttiilijousi saa venttiilin tiukasti kiinni venttiilin kisaan elastisen voiman avulla, jolloin saavutetaan tiivistys ja samalla kompensoidaan venttiilin voimansiirtoryhmän inertiavoimaa; venttiilin öljytiiviste on sijoitettu venttiilin varteen estämään moottoriöljyn pääsy palotilaan ja estämään seoksen tai pakokaasun tunkeutuminen öljykanavaan.​

Seuraavana on venttiilin voimansiirtoryhmä, joka koostuu pääasiassa nokka-akselista, työntötangosta, keinuvivusta ja muista komponenteista (eri moottorirakenteet voivat vaihdella hieman). Nokka-akseli on suunniteltu nokkaprofiililla moottorin työjaksosääntöjen mukaisesti. Se pyörittää kampiakselin läpi ja käyttää nokan ulkonemaa työntämään nostopylvästä ja työntötankoa, mikä puolestaan saa keinuvarren heilumaan keinuvivun akselin ympäri, mikä lopulta toteuttaa venttiilin avautumisen ja sulkeutumisen, ohjaa tarkasti venttiilin avautumisaikaa, avautumisaikaa ja nostoa.​

Lisäksi kokoonpano integroi myös jäähdytysjärjestelmän vesipumpun liitännän, termostaatin asennusalustan, öljypumpun asennuspinnan, öljynsuodattimen liitännän ja muut voitelujärjestelmän komponentit varmistaakseen, että jäähdytys- ja voitelujärjestelmä pystyy palvelemaan tehokkaasti venttiilisylinterikokoonpanoa ja moottoria kokonaisuutena.​

Kuinka saavuttaa auton venttiilisylinterikokoonpanon ydintoiminnot moottorin käytön aikana?

Kun moottori toimii, auton venttiilisylinterikokoonpano pyörii nelitahtisen syklin "imu-puristus-työ-pakokaasu" ympärillä ja toimii koordinoidusti eri komponenttien koordinoidun toiminnan kautta saavuttaakseen ydintoiminnot, kuten ilmanoton, tiivistyksen, lämmönpoiston ja voitelun, mikä varmistaa moottorin tehokkaan ja vakaan toiminnan.​

Imuiskun aikana kampiakseli käyttää nokka-akselia pyörimään ajoitusjärjestelmän (kuten jakohihnat, jakoketjut) läpi. Kun nokka-akselin nokkauloke työntää nostopylvästä ja työntötankoa, keinuvarren toinen pää työntyy ylös ja toinen pää painaa imuventtiiliä alas, jolloin imuventtiili avautuu venttiilijousen elastista voimaa vastaan. Tällöin mäntä liikkuu sylinterissä alaspäin, sylinterin tilavuus kasvaa, syntyy alipainetta ja ulkopuolinen palava seos tai ilma tulee sylinteriin imukanavan ja avatun imuventtiilin kautta, jolloin imuprosessi päättyy.​

Puristustahdille saapumisen jälkeen nokka-akseli jatkaa pyörimistään, nokan ulkonema irtoaa työntöpilarista, venttiilin jousi palaa muodonmuutokseen ja imuventtiili vedetään ja suljetaan. Samaan aikaan pakoventtiili on aina kiinni, mäntä liikkuu ylöspäin puristaen sylinterissä olevaa seosta, lisäämällä seoksen painetta ja lämpötilaa ja valmistautuen myöhempään polttotyöhön. Tämän prosessin aikana tiivis tiivistys venttiilin istukan ja venttiilin välillä on ratkaisevan tärkeää. Jos tiiviste on huono, se aiheuttaa seoksen vuotamisen, alentaa puristuspainetta ja vaikuttaa moottorin tehoon ja polttoainetalouteen.​

Työtahdin aikana sytytystulppa (bensiinimoottori) sytyttää puristetun seoksen tai dieselmoottori ruiskuttaa dieseliä korkean lämpötilan ja korkean paineen sylinteriin polttoainesuuttimen kautta, polttaa itsensä ja synnyttää valtavan räjähdysvoiman, joka työntää männän alaspäin liikettä, jolloin kampiakseli pyörii ja tuottaa tehoa. Tällä hetkellä venttiilisylinterin sylinterilohkon on kestettävä valtava palamispaine, ja sen erittäin luja materiaali ja vakaa rakenne varmistavat, että sylinterilohko ei muutu tai vaurioidu; Vesivaipassa oleva jäähdytysneste kiertää edelleen ja ottaa nopeasti pois palamisesta syntyvän lämmön ja estää sylinterilohkon ja venttiilin vioittumisen korkean lämpötilan takia.​

Pakotahtivaiheessa nokka-akseli ajaa pakoventtiilin avautumaan uudelleen, ja mäntä liikkuu ylöspäin ja poistaa polttopakokaasut pois sylinteristä pakoventtiilin ja pakokanavan kautta. Pakoventtiilin avautumisen ja sulkemisen ajoitusta on säädettävä tarkasti, mikä ei ainoastaan ​​takaa pakokaasun täydellisen tyhjennyksen, vaan myös välttää päällekkäiset häiriöt imuprosessiin. Voitelujärjestelmä kuljettaa voiteluöljyä koko työjakson ajan öljypolun läpi liikkuviin osiin, kuten nokka-akseleihin, työntötolppeihin, keinuvarsiin, muodostaen öljykalvon kitkan ja kulumisen vähentämiseksi osien välillä. Samalla voiteluöljy voi myös auttaa lämmönpoistossa ja pidentää osien käyttöikää.​

Mitä eroja on erityyppisten moottoreiden venttiilisylintereiden kokoonpanossa (kuten bensiini/diesel, vapaasti hengittävä/turboahdettu)?

Erityyppisillä moottoreilla on ilmeisiä eroja rakenteellisessa suunnittelussa, materiaalivalinnassa ja komponenttiparametreissa erilaisista toimintaperiaatteista, polttomenetelmistä ja suorituskykyvaatimuksista johtuen, jotta ne mukautuvat moottorin ominaisuuksiin.

Bensiini- ja dieselmoottoreiden vertailussa ensimmäinen asia on ero sylinterin lujuuden suunnittelussa. Dieselmoottorit käyttävät puristussytytyspolttoa, ja suurin palamispaine sylinterissä voi olla 12-20 MPa, mikä on paljon korkeampi kuin bensiinimoottoreiden 6-12 MPa. Siksi dieselmoottoreiden venttiilisylinterilohkossa on yleensä paksumpi seinämän paksuus tai se on valmistettu erittäin lujasta kermavaluraudasta sylinterin paineen ja muodonmuutoskestävyyden parantamiseksi; bensiinimoottorin sylinterilohko voidaan valmistaa kevyestä alumiiniseoksesta, mikä vähentää moottorin kokonaispainoa ja varmistaa samalla lujuuden. Toinen on ero venttiiliryhmän parametreissa. Dieselmoottoreiden imuventtiili on yleensä suurempi kuin bensiinimoottoreiden suuren imumäärän kysynnän tyydyttämiseksi (dieselmoottoreiden ilma-polttoainesuhde on korkeampi); pakoventtiileillä on oltava vahvempi korkean lämpötilan kestävyys, koska dieselin palamislämpötila on korkeampi, pakokaasun lämpötila voi nousta 600-800 ℃. Jotkut dieselmoottorien pakoventtiilit valmistetaan bimetallikomposiittimateriaalista (kuten pää on lämmönkestävää metalliseosta) lämmönkestävyyden parantamiseksi.​

Vapaasti hengittävän moottorin ja turboahdetun moottorin eron kannalta ydin on sylinterin tiivistys ja lämmönpoistorakenne. Turboahdettu moottori nostaa imupaineen 0,15-0,3 MPa:iin (tai jopa korkeampaan) turboahtimen kautta, ja myös palamispaine ja lämpötila sylinterissä kasvavat vastaavasti. Siksi sen venttiilisylinterikokoonpanon tiivistysvaatimukset ovat tiukemmat: venttiilin istukka ja venttiili ovat täsmällisempiä, ja laserpinnoitusta ja muita prosesseja käytetään yleensä parantamaan tiivistepinnan kulutuskestävyyttä; venttiilin öljytiivisteen tulee olla korkeaa painetta ja korkeita lämpötiloja kestävästä fluorelastisesta materiaalista öljyvuotojen estämiseksi. Samaan aikaan turboahdetun moottorin sylinterin vesivaipan rakenne on monimutkaisempi, mikä lisää jäähdytysvesikanavien määrää tai laajentaa vesikanavien poikkipinta-alaa. Jotkut ottavat käyttöön myös monikerroksisen tiivistysrakenteen sylinterinkannen liitospinnalla, mikä parantaa lämmönpoistovaikutusta ja välttää sylinterin muodonmuutoksia tai venttiilin ablaatiota korkean lämpötilan vuoksi. Lisäksi turboahdetun moottorin venttiilin vaihteistoryhmän nokka-akselin nokkaprofiilirakenne on radikaalimpi, ja venttiilin nosto- ja avautumisaika ovat pidempiä, jotta ne vastaavat ahtimen tuomaa suurta imutilavuutta ja parantavat moottorin tehoa.

Kuinka päivittäisessä käytössä selvittää, onko auton venttiilisylinterikokoonpano viallinen ja miten se huolletaan?​

Päivittäisen käytön aikana moottorin toimintatilan, instrumenttien kehotteiden ja fyysisten tarkastusten perusteella voidaan määrittää, onko ajoneuvon venttiilisylinterikokoonpano viallinen. Samalla sen käyttöiän pidentämiseksi on tehtävä säännöllisesti kohdennettuja huoltoja.​

Vian arvioinnissa kiinnitä ensin huomiota moottorin käyntiääneen: jos kuulet epänormaalia ääntä "da da da da da", se voi johtua siitä, että venttiiliväli on liian suuri (venttiilin välitysryhmä on kulunut) tai venttiilin jousi on rikki, mikä johtaa törmäysääneen venttiilin liikkuessa; jos "ilmavuoto" (samanlainen kuin vihellysääni), voi olla, että venttiili ja venttiilin istukka ovat huonosti tiivistyneet ja seos tai pakokaasu vuotaa. Toiseksi tarkkaile moottorin suorituskyvyn muutoksia: Jos teho laskee merkittävästi ja kiihtyvyys on heikko, se voi johtua imuventtiilin riittämättömästä avaamisesta (nokka-akselin kulumisesta) tai pakoventtiiliä ei ole suljettu tiukasti, mikä johtaa savukaasujen takaisinvirtaukseen; Jos polttoaineenkulutus kasvaa merkittävästi, se voi johtua huonosta venttiilin tiivistämisestä ja alentuneesta puristuspaineesta, ja moottorin on kulutettava enemmän polttoainetta tehon ylläpitämiseksi. Lisäksi se voidaan arvioida myös tarkistamalla moottoriöljy ja jäähdytysneste: Jos jäähdytysnestettä sekoitetaan moottoriöljyyn (öljy on maidonvalkoista), voi olla, että sylinterin vesivaippa on rikki ja jäähdytysneste tunkeutuu öljykanavaan; Jos jäähdytysnesteeseen tulee moottoriöljyä (öljytahra jäähdytysnesteen pinnalla), voi olla, että venttiiliputken öljytiiviste on vaurioitunut ja moottoriöljyä pääsee vesivaippaan. Nämä tilanteet osoittavat, että venttiilisylinterikokoonpanossa on vakava vika ja se on korjattava välittömästi.​

Huollon kannalta ensimmäinen asia on vaihtaa moottoriöljy ja öljynsuodatin säännöllisesti. Moottoriöljyn laatu ja puhtaus vaikuttavat suoraan venttiilin vaihteistokokoonpanon osien voiteluvaikutukseen. On suositeltavaa vaihtaa sovitusmerkillä varustettu öljy 5 000-10 000 kilometrin välein ajoneuvon käsikirjan vaatimusten mukaisesti, jotta vältetään moottoriöljyn huononemisesta johtuva komponenttien kulumisen paheneminen. Toiseksi venttiilivälys on tarkistettava säännöllisesti. Kun moottori on toiminut jonkin aikaa, venttiilin vaihteistokokoonpanon osat kuluvat, jolloin venttiilivälys kasvaa. Se on tunnistettava ja säädettävä rakotulkilla (joissakin moottoreissa käytetään hydraulisia työntöpylväitä, jotka voivat automaattisesti kompensoida välyksen ilman manuaalista säätöä). Yleensä se tarkastetaan 30 000-60 000 kilometrin välein. Lisäksi kiinnitä huomiota moottorin jäähdytysjärjestelmän huoltoon, vaihda jäähdytysneste säännöllisesti (2-3 vuoden välein tai 40 000-60 000 kilometrin välein), puhdista asteikko vesisäiliössä ja vesivaipassa, varmista jäähdytysnesteen esteetön kierto ja vältä sylinterin ylikuumenemista; Tarkista samalla jäähdytysjärjestelmän tiivistys estääksesi jäähdytysnesteen vuotamisen ja poikkeavan sylinterin lämpötilan. Pitemmän käyttöiän ajoneuvoissa on myös tarpeen säännöllisesti tarkistaa, onko venttiilin öljytiiviste vanhentunut. Jos moottoriöljyä kuluu liian nopeasti (tunnetaan yleisesti nimellä "palava moottoriöljy") ja pakoputkesta tulee sinistä savua, venttiilin öljytiiviste on vaihdettava ajoissa, jotta moottoriöljyä ei pääse polttokammioon ja se ei vaikuta moottorin suorituskykyyn.